Wie wurde das VéloSolex lackiert? Ein Blick hinter die Kulissen
Die Lackierung des VéloSolex gibt so manches Rätsel auf. Bei einigen Modellen sieht der Lack noch einigermaßen gut aus, während er bei anderen großflächig abblättert. Ich habe mich schon oft gefragt, woran das liegt und wie die Lackierung seinerzeit vorgenommen wurde. Gab es möglicherweise unterschiedliche Lackierverfahren bei den einzelnen Modellen? Vor Kurzem hat sich auch ein Mitglied des Solexforums Gedanken über dieses Thema gemacht. Daraufhin habe ich im französischen Internet etwas genauer recherchiert und bin auf interessante Informationen zu diesem Thema gestoßen.
Auszüge aus einem Bericht über einen Werksbesuch im November 1972 durch Mitarbeiter von Motobécane.
Zu diesem Zeitpunkt gab es keinerlei Übernahmeabsichten. Der Betrieb des VéloSolex-Werks in Mâcon galt schlichtweg als vorbildlich, insbesondere im Hinblick auf die Verwaltung des Ersatzteillagers.
Die verschiedenen Arbeitsschritte
(a) Aufhängung: Die Teile werden an kleinen Transportgehängen befestigt.
(b) Vorbereitungstunnel:
Dieser besteht aus vier Behandlungsstufen:
Stufe 1: Vorentfettung
Stufe 2: Entfettung
Stufe 3: Spülung
Stufe 4: Deoxylite-Behandlung
Die verschiedenen Behandlungen erfolgen im Sprühverfahren.
(c) Trocknung: bei 120 °C.
(d) Abkühlung: an der freien Luft.
(e) Elektrostatische Pulverbeschichtung (Epoxid):
Die Anlage verfügt über vier Kabinen: jeweils eine fest zugeordnete Kabine für jeden der drei Grundfarbtöne sowie eine weitere Kabine für Zubehörteile, bei denen Farbwechsel vorgenommen werden.
Jede Kabine besitzt zwei Spritzpistolen, die sich vertikal bewegen (mit festgelegtem Bewegungsweg, aber variabler Geschwindigkeit).
Das Pulver wird in einem geschlossenen Behälter fluidisiert, anschließend mittels eines Venturi-Systems angesaugt und mit Druckluft zu den Spritzpistolen geleitet.
Auf diese Weise wird auf den Teilen eine Schichtdicke von 60 Mikrometern aufgebracht.
(f) Einbrennen:
Das Einbrennen erfolgt bei 180 °C. Die Durchlaufzeit der Teile im Einbrennofen beträgt 40 Minuten. Davon halten sich die Teile 26 Minuten bei der maximalen Temperatur auf.
Eine interessante Anmerkung aus qualitativer Sicht
Man wird festgestellt haben, dass keinerlei Grundierung aufgetragen wird und auch keine Nachbesserungen stattfinden (eine Kabine für manuelles Spritzlackieren ist zwar vorhanden, wurde zum Zeitpunkt des Besuchs jedoch nicht benutzt).
Offenbar werden auch keinerlei Kontrollen hinsichtlich der Korrosionsbeständigkeit durchgeführt.
An den besichtigten Teilen sind zahlreiche Fehlstellen zu erkennen: an den Aufhängepunkten der Transportgehänge, an den Unterseiten der Teile sowie in Hohlräumen.
Das allgemeine Erscheinungsbild ist dennoch zufriedenstellend.
Die sogenannte Kreidung (das pudrige Abblättern bzw. Auskreiden der Lackoberfläche) scheint dem Werksleiter keine besonderen Sorgen zu bereiten. Seiner Auffassung nach sollte die normale Pflege eines Mofas dieses Phänomen ebenso beseitigen wie Staub und andere Verschmutzungen.
Nach E. LAPIERRE (Besuch der VéloSolex-Werke in Mâcon – 30. November 1972)
Qualitätsverbesserungsprogramm im VéloSolex-Werk Mâcon
Im Frühjahr 1975 startet das Werk ein Programm zur Verbesserung der Lackierqualität.
Dabei werden folgende Maßnahmen eingeführt:
Überprüfung der Qualität der Entfettungsbäder, um sicherzustellen, dass diese nicht gesättigt sind. Eine unzureichende Qualität der Entfettungsbäder ist unbestreitbar eine der Ursachen für die mangelnde Haftfestigkeit der Lackierung.
Überprüfung der Qualität der Pulverrückgewinnung und -wiederverwertung.
Haftfestigkeitsprüfungen der Lackierung am Rahmen:
Gitterschnittprüfung: Mit einem Schneidrädchen wird ein Gitterschnitt in die Lackschicht eingebracht. Anschließend wird ein Klebeband aufgeklebt und wieder abgezogen, um festzustellen, wie viele Lackquadrate sich dabei ablösen.
Zusätzlich werden einige Blechteile gebogen, um zu prüfen, ob dabei Lackquadrate abspringen.
Kontrolle der Lackschichtdicke: Normalerweise 60 µm. Für Länder wie Japan und andere Länder mit Meeresküsten werden jedoch 100 µm vorgesehen.
Fortsetzung der Qualitätsverbesserung unter MOTOBÉCANE
E. LAPIERRE (Zeitzeugenbericht, Juni 2010):
„Motobécane war im Bereich der Qualität von Oberflächenbeschichtungen seiner Zeit weit voraus und hatte in eine sehr kostspielige Elektrophorese-Anlage investiert.
Dabei handelt es sich um ein elektrolytisches Verfahren.
Die ‚Farbe‘ (die einen kittfarbenen Farbton hatte) war sehr dünnflüssig. Die mit den zu beschichtenden Teilen beladenen Transportgehänge wurden in das Bad eingetaucht.
Zwischen dem Bad und den Werkstücken wurde eine elektrische Spannung angelegt. Dadurch wurden die Farbpartikel unweigerlich zu den Metallteilen hingezogen und lagerten sich dort ab. So entstand eine absolut gleichmäßige Schichtdicke an allen Stellen, selbst an den am schwersten zugänglichen Bereichen, die mit herkömmlichen Verfahren kaum erreicht werden konnten.
Anschließend erfolgte eine Spülung mit demineralisiertem Wasser sowie das Einbrennen in einem Heißluftofen.
Die fertigen Teile hatten eine kittfarbene Oberfläche. Ich meine mich allerdings zu erinnern, dass die Beschichtung beim Abkratzen beinahe weißlich wirkte.
Ein weiteres Detail, das mich zu Beginn meiner Tätigkeit in Saint-Quentin überrascht hatte:
Nach der elektrophoretischen Grundbeschichtung wurden die Teile in robotergesteuerten elektrostatischen Lackieranlagen lackiert.
Im Gegensatz zur Elektrophorese arbeitete diese Technik jedoch nicht hundertprozentig zuverlässig. An bestimmten Stellen wurde nicht genügend Lack aufgetragen. Es entstanden sogenannte ‚Schattenzonen‘, die von den Spritzstrahlen der Pistolen nicht ausreichend erreicht wurden.
Deshalb mussten diese Stellen anschließend mit einer Handspritzpistole nachgebessert werden.
Da die betreffenden Stellen jedoch immer dieselben waren (die berühmte ‚Wiederholgenauigkeit‘ von Massenvorgängen, wie sie bei der Serienproduktion auftreten), konnte man die Nachbesserungen bereits VOR dem abschließenden Lackiergang durchführen.
Die Lackierer trugen also an genau festgelegten Stellen eine kurze zusätzliche Lackschicht auf.
Das hatte den Vorteil, dass die abschließende Lackschicht anschließend von den Robotern vollkommen gleichmäßig aufgetragen wurde. Dadurch waren die Übergänge zwischen den ausgebesserten Stellen und der abschließenden Lackierung überhaupt nicht mehr sichtbar!“
Fazit
Bei den VéloSolex-Modellen aus den frühen 1970er-Jahren löste sich die Lackierung teilweise großflächig ab und gab darunterliegende, erhebliche Rostbildung frei.
Dieses Phänomen trat sogar bei Neuteilen auf, sofern diese lediglich an einem etwas feuchten Ort gelagert wurden!
Eine wesentliche Ursache dafür war die unzureichende Überwachung der Qualität der Entfettungsbäder.
Nach der Übernahme von VéloSolex verbesserte sich die Lackierqualität. Die Korrosionsbeständigkeit war deutlich höher. Das Problem wurde damit behoben.